Проект создания двигателя ПД-14 для среднемагистрального самолета МС-21 прошел в среду в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) "вторые ворота". ОДК предлагает свой проект стоимостью в 35 млрд рублей как альтернативу двигателю Pratt & Whitney, выигравшему тендер НПК "Иркут". На каком двигателе и, соответственно, в какие сроки полетит МС-21, остается одним из основных вопросов для этого проекта.
О том, что 10 марта в ОДК прошло совещание — "вторые ворота" по проекту ПД-14, рассказал один из участников будущей кооперации. По его словам, "вторые ворота — это представление сформированной кооперации по изготовлению газогенератора, предложений по кооперации по выпуску всего двигателя, а также детальный анализ рынка". "В этом году должны пройти испытания газогенератора. Определено, что Пермь (ОАО "Пермский моторный завод" — АвиаПорт) изготавливает камеру сгорания и турбину высокого давления, значительная часть компрессора высокого давления, а также компрессор низкого давления будет выпускаться на ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО). В Перми будет производиться сборка всего двигателя. По турбине низкого давления — УМПО, но возможны варианты сочетания с "Сатурном". Кроме того, по проекту ПД-14 не исключена кооперация с "Салютом", но это обсуждается", — уточнил собеседник.
В ОДК подтвердили, что совещание по проекту ПД-14 состоялось, воздержавшись от дальнейших комментариев. Ранее гендиректор ОДК Андрей Реус оценивал общую стоимость разработки ПД-14 в 35 млрд рублей. По оценкам участников будущей кооперации, подготовка серийного производства потребует 5-10 млрд рублей. Исполнительный директор "Сатурна" Илья Федоров и гендиректор "Салюта" Юрий Елисеев подтвердили "АвиаПорту", что предприятия представили свои предложения по возможному участию в проекте ПД-14.
В январе А.Реус отмечал, что первые МС-21 должны появиться в 2015-2016 годах, "соответственно, к концу 2014 года мы должны решить все вопросы по двигателю". Однако на сегодняшнем совещании в ОДК прозвучало, что серийный выпуск ПД-14 начнется только с 2016 года, в год будет выпускаться не менее 20-30 моторов.
Впрочем, судя по неоднократным заявлениям руководства ОАК и НПК "Иркут", проект МС-21 делает основную ставку на двигатель PW1000G. В начале февраля "Иркут" объявил о том, что МС-21 прошел третий контрольный рубеж. Победителем тендера на создание маршевой силовой установки стала американская Pratt & Whitney с PW1000G. Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) сообщали, что Pratt & Whitney и ОДК планируют создать СП, в котором американская сторона получит 51% акций, а российская — 49%. Однако ни ОДК, ни Pratt & Whitney пока официально не подтверждают подобного намерения. Кроме того, по отзывам источников в авиаотрасли, проект создания регионального самолета Sukhoi Superjet-100 показал, что взаимодействие с иностранными поставщиками связано с определенными трудностями. "Российские предприятия считают, что, если они заключили контракт с зарубежным комплектатором, тот априори все поставит в срок и в должном объеме. Однако иностранные поставщики тоже могут нарушать договоренности. Дело в том, что, если речь идет о поставках для Boeing, у американского концерна есть возможность воздействовать на комплектаторов, в отличие от российского заказчика", — пояснил один из участников кооперации по проекту МС-21.
При этом следует учитывать, что крупными заказчиками двигателей семейства PW1000G могут стать Airbus и Boeing, оттеснив МС-21 в графике поставок Pratt & Whitney. В ходе сингапурского авиасалона в феврале операционный директор Airbus Джон Лихи заявил, что решение относительно ремоторизации семейства А320 будет выработано до начала салона в Фарнборо, который состоится в июле. Вслед за ним, буквально через несколько дней, глава Boeing Джеймс Макнирни сообщил, что до конца года американский концерн примет решение о ремоторизации 737 модели в зависимости от реализации аналогичных планов Airbus в отношении семейства A320. При этом он заметил, что Boeing намерен предпринять шаги в сторону расширения списка поставщиков двигателей за счет Pratt & Whitney и Rolls-Royce — дополнительно к CFM International, чьи двигатели CFM56-7B стоят на B737. Дж.Макнири отметил, что "Airbus, судя по всему, настроен очень решительно по вопросу ремоторизации". Он добавил, что его компания чутко отслеживает усиление конкуренции на рынке узкофюзеляжных лайнеров, особенно со стороны Bombardier и ее продукта CSeries вместимостью 100-149 кресел. "Улучшив продукт на 12-15%, мы все равно не сможем почить на лаврах, поскольку есть еще канадцы и китайцы, и единственный способ одержать победу — это инновации", — подчеркнул Макнирни. Однако, если два мировых производителя представят ремоторизированные версии своей "классики", это может заметно снизить преимущество МС-21 и для мировых, и для российских авиакомпаний.
